Аутопут из Београда ка Јужном Јадрану највероватније ће ићи левом обалом Саве преко Сурчина и Јакова, новог моста на ушћу Колубаре у Саву до обреновачке петље. То значи да пут не би ишао преко клизишта Дубоко.
Идејни пројекат нове трасе за проблематичну деоницу Београд – Обреновац пре неколико дана је добио зелено светло Државне ревизорске комисије.
Остало је да се ово решење упореди са варијантом аутопута уз десну обалу Саве преко Барича и Умке, која је пре неколико година урађена по налогу тадашњег министра за капиталне инвестиције Велимира Илића. Када анализа буде готова избор трасе пашће на инвеститора, односно предузеће Коридори Србије.
Судећи по ономе што је Михајло Мишић, директор овог предузећа прошле недеље рекао, може се претпоставити исход. Он сматра да аутопут треба трасирати левом обалом Саве.
– Клизиште треба избећи сваки пут када је могуће, поготово када је реч о драматичном клизишту које има облик тектонског поремећаја. У просторном плану Србије постоје две равноправне варијанте аутопута. Републичка ревизорска комисија ће рећи која је најповољнија – рекао је Мишић.
Зашто су Велимира Илића сарадници убедили да се ради само једна варијанта и то преко клизишта, иако су се концесионари и финансијери аутопута Хоргош – Пожега противили, никада није јавно изречено. Спекулисало се да каменоломски лоби наводно навија за трасу преко десне обале Саве будући да у насип који треба да заустави клизиште треба уградити око два до пет милиона тона камена, што би каменоломима у земљи обезбедило уносан посао за неколико година. Питање је да ли Србија има толико камена.
Мишић не мисли да је каменоломски лоби то издејствовао.
– Изградња аутопутева је огроман посао и тренутно једини где се врте неке паре у овој земљи. Чим повучете неки потез одмах се појави неко ко каже да неко лобира – каже Мишић.
Ипак, сама чињеница да је Национални савет за инфраструктуру предложио да се испита и друга варијанта указује да је било неких пропуста. Са економског аспекта обе варијанте су приближне вредности. Аутопут преко десне обале кошта око 140 милиона евра, а преко леве је за два милиона евра јефтинији.
Прво правило – заобићи клизиште
Драгољуб Јарић, шеф пројектног тима ЦИП-а, који је анализирао обе и урадио нову варијанту уз леву обалу реке, каже да она јесте за три километра дужа и износи 17,2 километра, али има и низ предности.
Повезује се директно са обилазницом око Београда и остварује директну везу са аеродромом. Потом има излазе ка улицама Јурија Гагарина и Војвођанској у Новом Београду. А сав теретни саобраћај који долази из правца Јужног Јадрана преко саобраћајнице Т6 и новог моста Земун – Борча преусмерава ка Панчеву и Банату.
Према Јарићевим речима на њој нема објеката за рушење, док би изградња аутопута десном обалом Саве изискивала рушење великог броја кућа.
– Прво правило при пројектовању је да се заобиђе клизиште. И то треба учинити. Друго, аутопутеви се не граде кроз насељена места, јер су велики загађивачи – наводи Јарић.
Дубоку клизну површину од око 19 метара, тешко је фундирати, што далеко поскупљује радове при грађењу и каснијем одржавању. Да би зауставили клизиште, пројектанти Института за путеве предвидели су постављање каменог насипа посред речног корита.
– Проблем је како набавити предвиђену количину камена и шта ако не буде могао да се довезе реком. Јер каменолом Јеленска стена у Националном парку Ђердап годишње производи 82.000 тона камена. Остатак камена би требало обезбедити из других каменолома и превести га копненим путем, што поскупљује транспорт – објашњава Јарић.
Извор: Б92